想象一个场景，忙完了一天工作的李想打开手机刷微博，看到之前一直喷增程是落后技术的友商也要真香拥抱增程了，嘴角抑制不住地上扬。
想子哥已经数不清，这是第几家嘴硬只做纯电/不做增程的车企开始转头探索最新的混动技术了，虽然他明年就要开始反向玩纯电。
越来越多家车企开始放下快速跃进纯电动时代的幻想，拾起被他们抛之脑后的油箱。车企转型混动进入二阶段，让重新成为能源输出体的汽油站上高台，喊出：“让油箱再次伟大起来！”
继续坚守纯电不动摇的其实只有一派，那就是我有自己的解决方案，不会跟你们带油党同流合污。
这一派的代表人物就是蔚来和乐道，以及即将发布的萤火虫。当下蔚来系已经构筑了属于自己的补能护城河，截止本文发布节点已经落地了 2700 余座换电站。
在蔚来高管看来，可充可换可升级是未来纯电的正确走向，除了自己坚持以外，还应该让更多的人也加入进来。今年以来，蔚来的换电体系也拉拢了不少友商入局。
不过，你坚持纯电，并不代表金主们也喜欢纯电。此前有相关渠道爆料，蔚来计划基于萤火虫品牌开发一款增程式车型，原因是中东市场并没有做好迎接大规模纯电动车型的准备。
所以严格意义来说，蔚来纯洁的纯电之路上也不是一粒沙都没有的，李斌多少还是得闻点汽油味。
还有另外一派，是原先的纯燃油车企豪赌，要转型就转个大的，直接做纯粹的纯电品牌。代表车企是前段时间刚焕新品牌标识、即将推出全新电动旗舰的捷豹。
捷豹直接转型做纯电，属于是在燃油市场节节败退的背水一战，成了就能重新成为电动时代的顶流豪华品牌，没成就只剩人们口口相传的经典。
捷豹之前已经明确了品牌新愿景，2025 年成为纯电动厂商，在 2030 年之前推出三款新现代主义的豪华车型。
祝愿捷豹可以重新在电动时代重新找回属于自己的豪华地位，因为如果销量不佳的话，还是很有可能“嘴软”拥抱油箱的，不是没有类似的例子。
同样是燃油时代经典的驾控品牌路特斯，在吉利控股后率先拥抱电动化推出了EVIJA、ELETRA 和 EMERA。在推出这几台产品之前，路特斯也曾雄心勃勃地表示要在 2028 年转型成为纯电动车企。
但现实总会教育每一位“梦想家”。虽然梦想很美好，但是销量很骨感。数据显示：1-9 月路特斯在全球仅销售了 7600 辆汽车，并且这还是燃油车+电车累计的销量，净亏损达到了 63 亿人民币。
在生存还是坚守自我的时代洪流面前，路特斯选择了前者，放弃在 2028 年全面拥抱纯电动。
根据爆料，路特斯将研发“路遥超级混电技术”， 采用 900V 电气架构、涡轮增压发动机以及电池组的组合，提供超 1000 公里的综合续航里程以及堪比换电的充电速度，以满足消费者对性能与长途驾驶的需求。搭载该动力系统的车型预计 2026 年量产。
除了路特斯以外，海外车企包括沃尔沃、奔驰、宝马、奥迪等在外，都相应地放弃或暂缓了全面转型纯电计划，不知道远在霓虹的丰田章男看到这一家家的，会不会也压不住上扬的嘴角。
国内车企“重闻汽油味”的例子也数不胜数。原先只做纯电、目前已经转型并已推出增程/插混产品的有阿维塔、零跑。
其中重点聊聊零跑。靠着增程纯电并行和高性价比的路线，零跑不仅成功开拓了更大的海外市场，还连续三个月实现了销量环比上涨，进入月销三万俱乐部。就在今年 10 月，零跑还迎来了自己的第 50 万辆里程碑。
关注到零跑、理想这几家靠增程混动吃上香饽饽的车企之后，更多原先只规划做纯电的国内车企倒戈卸甲，再次归降油箱。目前已知近两年会推出增程/插混产品的车企有埃安、昊铂、小鹏和智己。
可以预见的是，陆续会有更多的车企重新拾回油箱，争夺增程/插混市场的蛋糕。
这里比较打脸的还是小鹏总。在找素材的时候我翻到一张之前何小鹏在 G9 发布会时雄心勃勃打算用超快充、高续航、自营充电站淘汰混动，发扬纯电的 PPT。如今，何小鹏再翻开关于混动的 PPT 不是已淘汰，而是已加入。何小鹏：已老实。
今年 11 月， 理想汽车官方宣布销量突破一百万，其中理想 ONE 累计交付超 21 万辆， 而理想 L9 累计交付超 23 万辆，理想 L8 累计交付超 20 万辆，理想 L7 累计交付超 25 万辆， 理想 L6 累计交付超 15 万辆。
可以看到，在这百万里，增程的销量占了大头，纯电系的 MEGA 只是锦上添花。
前文也提到，靠着高性价比且增程/纯电双推的路线，零跑不仅打下了海外市场，还成为新势力黑马，喜提月销三万和五十万台下线。
更猛的数据，今年 10 月比亚迪集团的月销量突破了 50 万辆， 今年前三季度比亚迪累计销量达 274.78 万辆。或许你会说比亚迪里也有纯电车，但现阶段混动车型仍然是比亚迪的销量中流砥柱。
具体来看，10 月份比亚迪销售乘用车纯电动 189614 辆，上年同期为 165505 辆，同比增长 14.56%；插电式混合动力310912 辆，上年同期为 135590 辆，同比增长 129.30% 。
单从比亚迪的数据你就能够看出，纯电动车型的销量增速正在放缓，而混动车型正在迎来新能源时代的“第二春”。
从乘联会的销量宏观来看也确实如此。10 月中国新能源市场纯电动零售销量为 67.3 万台，同比增长 36.7%。PHEV/EREV 零售销量分别为 40.5/11.7 万台，同比分别增长 107.7%/55.2%。
虽然目前在做纯电的车企里也有月销量不错的选手，但始终难以跟混动纯电并行的新主流匹敌。看着别人吃肉，自己只能喝汤，我想更多的车企会选择加入能吃肉的那桌。
坐上了吃肉的那桌，怎么能分到更大快，怎么让吃相优雅又是车企要考虑的另一件事。
现阶段来看，更多的纯电车企重拾油箱都选择了增程这条路线，毕竟增程式只需要在一个发电工况进行优化，而插混需要考虑的事情要更多。
插混适合在燃油时代有一定内燃技术积累的车企，可以基于燃油时代的机头不断开发优化，开辟出属于自己的插混路线。
举吉利和比亚迪的例子，当下比亚迪第五代 DM 发动机热效率峰值已经做到了 46.06%，吉利的雷神混动也即将来到 46%，还用上了 3 档 DHT，这些都让搭载车型在亏电状态下的动力更强，更能权衡燃油车和电车之间的体感。
而增程这边，发动机不参与直驱，也没有变速箱的限制，在技术研发时更多的是考虑增程器和电池之间的匹配，以及增程器介入的体感问题。
因此在账面参数上，增程器的数据达不到插混专用发动机的水平。举个例子，理想和问界的增程器热效率峰值分别为 40.5% 和 41%。
但增程的优势在于，其工作本质是一直为动力电池充电，再由驱动电机提供动力，因此整体给到用户的电车驾驶感会更强，更容易让对纯电续航有焦虑但又追求电车驾驶质感的大部分用户所接受，这也是很多做增程的车企高管反复强调“增程技术不落后”的底气之一。
再者，由于增程器的优化开发比插混专用机头来得简单，也少掉了变速箱的桎梏，因此省下来的成本可以平摊给更大的电池。这也是当下很多车企给旗下增程车型的解决方案。
轿车也是同样的方案，近期上市的阿维塔 12 增程版也采用了 39.05kWh 的电池包，CLTC 纯电续航最高能做到 245km。
除了大电池之外，快充+800V 也是增程车型的下一个技术拐点。明年上市的昊铂旗舰 SUV HL、也是昊铂首款增程产品就将搭载 800V+5C 电池，力图实现用户用车短途充电快，长途没有里程焦虑，具体的技术参数明年昊铂就会秀出来了。
前文提到的小鹏虽然被打脸，但在增程技术上还是做到了首发即强悍。以后小鹏的动力系统会分为“鲲”“鹏”两个派系，其中代表增程混动的“鲲”能够做到纯电续航 430km、综合续航超 1400km。
小鹏的增程平台采用混合碳化硅同轴电驱系统和全平台 800V 技术，配备的 5C 超充电池只需 12 分钟即可从 10% 低电量充至 80% 的电量，使用户每周只需充电1-2次。
增程车型都配上了 800V 架构、快充和大电池，其实已经和纯电车型无二异了，反而在长途时多了一台增程器作为保底。
综合来说，其实现在混动车型和纯电车型已经不再是相互取代的关系，而更像是共生互补。
当下纯电车主要是解决城区内通勤和非假期的跨市旅途，除非你是选择了续航破千里的超大容量或固态电池版本。但对当下的市场来说，纯电 100kWh 以内仍是主流。
而混动车型在采用了大电池长续航的方案之后，基本也解决了此前被诟病纯电续航短，需要经常补能才能得到“电感”的问题。
并且在用上快充电池和 800V 架构后，很多混动车型充电时间并不会比纯电车慢多少。新一代的混动车型更适合长途需求比较多，想不被补能所束缚、对用车成本没有到极致敏感的用户，对处在北方的用户冬季用车也更友好。
纯电用户不必再劝混动用户一步到位上纯电，真要到节假日和高峰期时，该老实还是得老实。
根据国家电网的数据，高速公路充电桩的利用率平时只有 13% 左右，但在国庆期间却飙升至30%-35% 。此外， 2024 年国庆假期期间，全国超过三分之一的高速公路服务区充电桩将处于满负荷工作状态。
人民数据研究院公开资料显示,在 2023 年中国新能源车春节返乡途中遇到的问题中,“充电难、排队长、找不到充电桩”的比例高达 69.4%。
在当前国家补能设施与新能源渗透率没有达到完全供需平衡的节点，主用电、带着一箱“神奇液体”跑天下依然适合更多跑长途比较勤和从纯油切换过来的用户。
接下来，纯燃油车型和技术或许不会再有跨越式的技术创新，但短时间内油箱不会消亡，依然还是为机动车提供能源的主力，只是换了形式。
当电量即将耗尽，你可以选择找充电桩，也可以选择省下时间，听满箱的神奇液体对你喊出：
