你肯定不能指责极星（Polestar）大张旗鼓。“微妙”这个词甚至都不足以形容极星 2，这是一款电动汽车，每当您停车时，它似乎就是为了引发“这是什么车？”这样的疑问而量身打造的。该汽车制造商希望借由极星 3和极星 4涉足竞争激烈的电动豪华 SUV/跨界车类别，来解决品牌知名度欠缺的问题。
在此过程中，它使 2024 款极星 2 单电机版能够专注于其主要目标：成为更广泛产品线的入门车型，而不是代表极星的全部精神。起价略低于 5 万美元（不包含目的地费用和选装件），它不仅有助于将电动汽车推向更主流的细分市场，还引入了经过重新设计的动力系统，这应该会改善动力和续航里程。
从外观来看，您要么欣赏极星 2 的细微更新，要么完全无视它。旧的几何格栅插件被一个平板取代——该平板被称为 SmartZone——能够容纳各种传感器。除此之外，这还是同一款相对不起眼的掀背车，搭配极星相当沉闷的车漆颜色选择。
自 2022 款车型以来，极星（Polestar）就提供了极星 2 的单电机版本；这是在动力上的妥协，但使电动汽车更实惠，并且在充满电的情况下能够行驶更远。然而，到了 2024 款极星 2 单电机版——名称可能保留了，但底层硬件发生了重大变化。电动汽车的单个电机从前轮驱动移到了后轮。
驾驶爱好者更看重后轮驱动汽车而非前轮驱动汽车是有原因的——通常基于这样的假设，即分开动力和转向职责在动力学上更有意义——但极星也借此机会提升了动力。2024 款极星 2 单电机版的功率从 231 马力提升至 299 马力，扭矩从 243 磅-英尺提升至 361 磅-英尺。
汽车制造商称，这足以使旧款车型 7.0 秒的 0 到 60 英里/小时加速时间在 2024 款车型中缩短至仅 5.9 秒。当然，跟2024 款极星 2 双电机版那 4.3 秒的 0 到 60 英里/小时加速时间（其功率也有所提升）相比，还是有一定距离的，但仍然令人印象深刻。
在路上，这种更强烈的紧迫感使得极星 2 单电机版感觉比前款明显活泼多了。不像有些电动汽车加速时快得让人目瞪口呆，但对于一款价格超过 5.5 万美元的车型来说，它充满渴望且灵动。速度爱好者肯定会想选双电机版，它更猛——不管是从停车灯那儿起步，还是在高速公路上瞅准空当超车的时候。
无论哪种方式，动力输出又平稳又好调节，就算是极星最大的能量回收水平，也不会有颠簸。您能轻轻松松就让电动汽车利利索索地停下来，甚至都不用轻碰制动踏板，而在起步时也没有一些电动汽车在极低速度下仍存在的不平稳。在“轻”和“标准”这俩设置下，转向感觉都挺柔和的；“坚固”设置其实从路上没得到更多反馈，不过起码您开快的时候能让您更有信心。
虽说跟所有电动汽车一样，它挺重的，不过极星 2 那较低的快背式设计跟更常见的电动跨界车不一样，让它在偏僻路上出人意料地有意思。不，不是BST 270 版那种程度的快乐，而是一种指向精准、动力喷射和抓地力的巧妙结合，车身侧倾最小。不好的地方在于，相对较硬的悬挂调校会让车里更明显地感觉到路况不好的沥青路面。
在那个座舱内部，极星将沃尔沃的一些元素融入整体简约风格之中。一个全数字的 12.3 英寸驾驶员显示屏显示地图、导航指示以及速度和续航里程等关键信息。在中央，一个竖屏的 11.2 英寸触摸屏运行 Android Automotive OS，具有通过标签导航的直观用户界面和通常较大的图标。
除了谷歌地图、用于“嘿，谷歌”语音控制的谷歌助手以及访问谷歌应用商店（对于仍然相对有限的汽车批准的第三方应用选择）之外，还有用于 YouTube、Spotify 和 Vivaldi 浏览器等服务的原生软件，其能够借助电动汽车内置的 4G LTE 调制解调器。
苹果 CarPlay 也获得支持——不过并非 Android Auto——而且在大多数情况下，配有专用的音量旋钮，操作起来很容易。一个简单的车辆设置菜单有三个级别的转向力度选项；把单踏板驱动设置为关闭、低或标准；切换“蠕行”的开或关，在极星静止时使用；并激活运动模式（实际上只是关闭 ESC）。在竞争对手的电动汽车将灯光、雨刮器甚至停车/驾驶/倒车控制等功能降级到触摸屏的情况下，极星 2 具有传统的操纵杆和一个可爱的小变速器换挡器，让人想起巴黎的大拱门。
在前方有一个 15W 的无线充电板，四个 USB 端口在前部和后部平均分配。双区气候控制和前排加热座椅也属于标准配置。
此前，像盲点警告这类安全功能属于需要额外付费的选项。极星改变了这一吝啬的决定，将它们与碰撞避免缓解、迎面车道缓解、后方碰撞警告和缓解、交叉交通警报与自动制动、碰撞后制动和车道偏离警告以及车道保持辅助一起作为标准配置。2000 美元的 Pilot 套件增加了自适应巡航控制和 Pilot Assist——极星的高速公路辅助系统——以及后方碰撞警告和缓解，还有带弯道照明的 LED 前雾灯。
我可能会在这方面省钱，毕竟盲点警告是选择旧 Pilot 套件的主要原因，而是花费 2200 美元选择 Plus 套件。其中包括全景玻璃车顶（具备紫外线过滤功能，但遗憾的是仍未配备物理遮阳板）、将标准的 250W 音响系统升级到 600W、全电动可调节前排座椅、加热方向盘和后排座椅，以及手势操作的电动尾门（合理的 14.4 立方英尺后备箱在折叠后排长椅后可扩展到 38.7 立方英尺；引擎盖下有 1.2 立方英尺的前备箱）等优点。
皮革内饰——其还为前排座椅增添了通风功能——价格为 4000 美元，并且也需要 Plus 套件。1300 美元的可伸缩牵引杆挂钩发挥了电动汽车 2000 磅的牵引能力。虽然极星确实有一个性能套件（5500 美元），可以释放更多动力，改变悬挂调校，并进行其他调整，但它仅适用于双电机版本。
2024 车型年的续航里程也有所增加。正如预期的那样，单电机配置仍然是续航里程之王：根据美国环保署的数据，在 19 英寸车轮上，2024 款极星 2 单电机车型将行驶多达 320 英里，而 20 英寸车轮套件的续航里程则降至仍然可观的 307 英里。此前，前轮驱动的极星 2 单电机车型的续航里程为 270 英里。
就我自己的混合驾驶情况而言——或许比很多人平日里的驾驶风格更激进一点——配备 19 英寸车轮的极星 2 单电机版每千瓦时约行驶 3.7 英里，即每 100 英里耗电 27 千瓦时（略低于美国环保署每 100 英里 29 千瓦时的数据）。
这让入门级的极星 2 跟竞争对手相较而言更具竞争力，不过它还是比不少对手的价格要高。特斯拉 Model Y 长续航后轮驱动版（44,990 美元）的续航里程估计为 320 英里；现代 Ioniq 5 SE（45,850 美元）后轮驱动版的续航里程为 303 英里。我认为它们的内饰都不如极星漂亮。与此同时，2025 款宝马 i4 eDrive40 起价 57,900 美元，根据配置不同，续航里程可达 318 英里。
实际上，极星 2 单电机版的电池比双电机版的大——总电量为 82 千瓦时，双电机版则是 78 千瓦时——而且在公共直流快速充电器上的充电速度更快，能支持高达 205 千瓦，而双电机版是 155 千瓦。这意味着通过 CCS 端口，从 10%充至 80%可能需要 28 分钟（快了 6 分钟）。极星预计在 2025 年切换到 NACS，但已承诺今年某个时候提供适配器，以便在部分特斯拉超级充电站使用。
曾经有段时间，当它是极星产品线里唯一的车型时（迷人却又古怪的极星 1是一款价格高昂的新奇产品，其限量生产已于 2022 年终止），这款电动快背车感觉有点模糊不清。它与沃尔沃的电动汽车产品线相似，但极星坚称两者有很大不同，它不得不把汽车制造商的整个战略重担扛在相对不为人知的肩上。
然而，随着极星 3 和极星 4 的到来，极星 2 有了更多的喘息空间。不再代表汽车制造商战略的全部，它可以自由地发挥其最大优势：在一款感觉不像在大声宣扬自己是电动汽车的车型中，将低调的豪华与可靠的电动性能相结合。
即使在其轻度的设计更新之后，极星 2 也比许多电动同类车型更为低调。它既不像 EV6 或 Ioniq 5 那样为了独特而在视觉上显得奇特，也不像您可能指责的 i4 或奥迪 Q4 e-tron 那样刻意炫耀奢华。也没有如今让特斯拉备受争议的负面的品牌关联。那种低调曾经可能使它沦为配角，但随着对汽车制造商产品线的信心不断增强，以及驾驶体验更加热情，2024 款极星 2 单电机版感觉已经做好了成为焦点的充分准备。
